Родина российского трамвая

БИЗНЕС: репортаж

текст: Лана Литвер
фото: Сергей Сметанин, надежда беляева

В 1758 году ровно в том месте, где река Катав впадает
в Юрюзань, на башкирской земле, был основан завод. Владел землЁй отец Салавата Юлаева Юлай Азналин, старшина Шайтан-Кудейского улуса. Симбирские купцы братья Твердышевы и Иван Мясников купили у него землю и построили железоделательный завод, каких много возводилось тогда по берегам строптивых уральских рек. Через 150 лет на этом месте, в маленьком уральском городе, где до сих пор по улицам ходят коровы, сделают первый в России открытый трамвайный вагончик для солнечного Тифлиса. А ещё через 50 лет завод станет крупнейшим производителем трамваев в Советском Союзе. От Владивостока до Даугавпилса, от Ташкента до Усть-Илимска — в 86 городах СССР по рельсам побегут красные вагончики родом из Усть-Катава.
УКВЗ установит мировой рекорд по производству трамвайных вагонов — 25 тысяч штук.

Французская колония

Первые вагоны в Усть-Катаве строили бельгийцы. В конце ХIX века полуразвалившийся завод князей Белосельских-Белозерских был продан Южно-Уральскому анонимному металлургическому обществу, за которым стояла франко-бельгийская компания. Что примечательно, о судьбе неэффективного предприятия хлопотали не собственники, а деловое сообщество — промышленники России, которые обратились к императору с письмом, дескать, завод надо спасать. Николай II подписал указ, и за 412 тысяч рублей производство отдали иностранцам в концессию на шестьдесят лет. Никто тогда не знал, что 1917 год всё аннулирует.

Новый директор завода Леопольд Лаллеман, родом из города Льеж, привёз с собой мастеров, инженеров и перепрофилировал железоделательный завод в вагоностроительный. В то время мимо Усть-Катава уже прошла Самаро-Златоустовская железная дорога — будущий Транссиб, и заводчане, начав с железнодорожных платформ, со временем освоили даже пассажирские вагоны четвёртого класса с гордой надписью «Сибирская железная дорога», которые вы, должно быть, помните по фильмам о дореволюционной России. Усть-Катавский завод работал очень бодро и выпускал две тысячи разных типов вагонов и платформ в год.

Со времён французов и бельгийцев в городе остались (не считая вагоностроительного производства) Французский мост и Колония — так, утратив слово «Французская», и по сей день называется участок на правом берегу реки Юрюзань, где европейцы построили первые благоустроенные дома с водопроводом, канализацией и приусадебными участками. Иностранцев охранял шлагбаум и околоточный надзиратель, по распоряжению городского начальства работный люд в Колонию не пускали. И до сих пор Колония считается престижным загородным посёлком, и до сих пор там цветут разбитые французами сады.

Главный конвейер

С главным конструктором Усть-Катавского вагоностроительного завода Олегом Слеповым мы идём по главному заводскому конвейеру. Это сердце завода — Корпус гражданской продукции, в обиходе называемый «Трамвайка».

Вагоны собирают, как корабли — на гигантских стапелях, серийно. На УКВЗ технологически замкнутый производственный цикл — от литейного производства до участка испытаний, в этом его уникальность. Каждая деталь вырезается, обрабатывается и штампуется здесь, каждый узел системы управления делают на месте (система управления — покупное электрооборудование). Вагон полностью собирается в трамвайном корпусе, в трёх цехах. Такой производственной площадки больше нет нигде в стране.

Одна тележка для вагона состоит более чем из пятисот деталей, — комментирует Олег Слепов, пока мы идём мимо участка сбора тележек. — Тележки мы делаем из высокопрочной стали, которая выдерживает как динамические нагрузки, так и статические. ММК, «Уральская кузница», Ашинский металлургический завод — работаем с лучшими производителями.

-Производство загружено полностью?
-Да, на сто процентов, и мы этому очень рады. Сейчас на сборке самая ходовая модель 71–623, такие вагоны мы поставляем в большинство российских городов. Её любят за неприхотливость, надёжность и ремонтопригодность. Трамвай удобен и прост в эксплуатации, он комфортный и симпатичный.

Наблюдаем и фотографируем, как из проката и листовой стали сваривают скелет — раму будущего кузова трамвая. Вокруг рамы формируется вагон, пока он голый и железный, до симпатичности ему далеко. Варят вручную.

Во всём мире и тележки, и вагоны трамваев варят люди, — говорит Олег Владимирович. — Даже на Siemens. Роботы так не сумеют.

Головное предприятие СССР

1941 год. В Усть-Катав эвакуированы четыре предприятия: Мытищинский машиностроительный завод, завод имени Егорова из Ленинграда, Брянский завод «Арсенал» и частично «Баррикады» из Сталинграда. По заданию Государственного Комитета Обороны Усть-Катавский вагоностроительный завод делал артиллерийские повозки для зенитных орудий и радиолокационных станций, батальонные миномёты 82‑го калибра, танковые пушки 76 мм и 85 мм для Т-34 и снаряды для «Катюш».

16 сентября 1945 года УКВЗ награждён орденом Трудового Красного Знамени. После войны завод остался единственным производителем трамваев в Советском Союзе. В декабре 1959 года Совет Министров СССР издал постановление: «Назначить УКВЗ головным предприятием в Советском Союзе по производству трамвайных вагонов и организовать на заводе специальное Конструкторское Бюро трамваестроения».

Не прошло и года — в 1960‑м в Усть-Катаве впервые создали трамвай собственной разработки — красно-жёлтый тупоносый вагон модели КТМ-2 и КТП-2, что означает «Кировский трамвай моторный» и «Кировский трамвай прицепной». Имя Кирова завод получил в годы войны.

В 1969 году директор завода Виталий Догужиев разрезал ленточку нового производственного корпуса — того самого, грандиозного цеха-конвейера площадью 24 тысячи квадратных метров с производительностью 750 вагонов в год, в котором до сих пор собирают трамваи.

Александр Догужиев, сын знаменитого директора, как раз в эти дни приехал из Москвы в Усть-Катав, чтобы передать в заводской музей кое-что из личных вещей отца.

— Он стал директором завода в 31 год, — рассказывает Александр Витальевич. — Сохранился даже Памятный адрес: дирекция, завком, профком, партком торжественно поздравляют его с 35‑летием! Он был классическим красным директором. Работал как каторжный. Нет, не с утра до ночи, отца не было дома сутками. Я видел его расписание на день. Отцу не годились обычные записные книжки, по его эскизам сделали ежедневник, и мелким почерком он заполнял день: между встречами интервалы были всего по 10–15 минут!

Ветераны завода на встречах рассказывали мне, —продолжает Александр, — как он помогал кому квартирой, кому местом в детсаду… Я слушал их и думал: ну а как же иначе? Как иначе он мог решать эти сумасшедшие задачи, создавать с нуля ракетные двигатели, строить гигантские цеха? Как бы он в приказном порядке призывал людей совершать подвиги?

Отца забрали в Москву, он стал первым зампредом председателя Совета Министров СССР. Был вторым председателем комиссии по ликвидации последствий Чернобыльской аварии, создавал Государственный комитет по чрезвычайным ситуациям, ныне МЧС, Сергей Шойгу называет его своим учителем. У отца была сумасшедшая, нечеловеческая работоспособность. Именно такая и требовалась стране. На страну красные директора работали, не на себя. Всё его наследство — крошечная двухкомнатная квартира в панельном доме, — Александр Витальевич с трудом сдерживает слёзы.

Рыжие усть-катавские трамваи

Четырнадцать тысяч триста восемь. Столько трамваев модели 71–605 выпустил УКВЗ с 1969 до 1992 года. Это самый массовый трамвайный вагон в мире, и на сей счёт имеется официальный документ. В СССР было 114 городов с трамвайным сообщением. В 86 из них ходил усть-катавский трамвай 71–605. Эти вагоны с красными ребристыми боками хорошо знакомы и челябинцам.

С главным конструктором Олегом Слеповым мы двигаемся дальше по главному сборочному цеху завода. Каркасы сварили, обработали, и вагоны попадают на участок стеклопластика. Формируется красивый и блестящий пластиковый корпус из высококлассных материалов на уровне мировых стандартов. Когда готовы стеклопластиковая крыша и экстерьер кабины, вагон выходит на малярный конвейер. Его просушат специальными лампами, и он выкатится на завершающий этап сборки ярким и цветным.

Эти вагоны по спецзаказу Магнитогорска раскрашены в фирменные цвета города — красный, серый и белый, — комментирует Олег Слепов. — А вообще каждая модель имеет фирменную окраску — вот эту, рыже-синюю, в народе прозвали «рыжиком». В Набережных Челнах, представьте, так понравился рыжий цвет челябинских трамваев, что они весь транспорт перекрасили в рыжий.

На блестящие вагоны клеят тонированное стекло, внутри прокладывают жгуты разноцветных проводов, на крыше монтируют оборудование — это мозг вагона, блоки управления. В вагонах — разноуровневый пол, и это не новая модель, восемь лет назад создана такая планировка. В центре вагона выдвигается пандус, чтобы удобно было заезжать маломобильным людям. Такой тип вагонов называется «полунизкопольный». В миллионном Челябинске всего один такой трамвай.

Срисовывайте, чтобы как в Петродворце!

Послевоенные годы, самая разруха. Директор УКВЗ Тимофей Яковлевич Белоконев отправляет местных художников в Ленинград с заданием «зарисовать всю красоту и привезти рисунки». Белоконев форсировал строительство Дворца культуры, и ему помимо нетипового архитектурного проекта требовалось ни много ни мало убранство, как в Эрмитаже и Петродворце. Трое местных художников — братья Биевы, творчество которых в Усть-Катаве знает каждый, — отправились в командировку и несколько недель зарисовывали декоративные рельефы дворцовых интерьеров.

На этих зарисовках-эскизах Белоконев красным карандашом размашисто писал: «Модельщикам — изготовить!». Модели заливали гипсом, и с тех самых пор эта роскошная царская лепнина украшает зал заводского ДК. В довершение ко всему на стенах в фойе висят копии полотен великих живописцев, сделанные одним из братьев Биевых, чуть ли не в натуральную величину: «Поединок Пересвета с Челубеем на Куликовом поле», «Военный Совет в Филях», картины Айвазовского, Васнецова, Маковского…

Ещё одна легенда связана с добыванием бархатной ткани для занавеса и остальной одежды сцены. Накануне открытия дворца Белоконев отправил прораба стройки Павла Биева в Москву: «Без бархата не возвращайся!». Рассказывают, что Биев правдами-неправдами нашёл в Москве выход на помощника Сталина Поскрёбышева, сумел убедительно и в красках рассказать ему свою нужду, и Поскрёбышев распорядился бархат выдать. Так, буквально по личному распоряжению первого помощника вождя, в Усть-Катаве получили невероятное чудо — бархатную ткань для сцены.

1952 год. Министру вооружений СССР Дмитрию Устинову попадает в руки фотоальбом, сделанный по случаю открытия Дворца культуры. «Что это за потёмкинские деревни? — министр в ярости отшвырнул альбом. — Я там был! Грязь по колено, и коровы по улицам ходят. Там не может быть такого дворца!». Отправил в Усть-Катав фотографа с заданием запечатлеть всё как есть. Тот вернулся и министру доложил: «Всё правда: лужи, коровы. И Дворец культуры». Теперь это памятник культурного наследия.

В Усть-Катавский Дворец культуры имени Т. Я. Белоконева люди приходили как на праздник. Надевали самое лучшее, дамы делали причёску. Дети перед киносеансом долго бродили по фойе, рассматривая затейливые завитушки потолочных розеток в стиле барокко.

Зачем они это делали, красные директора? Люди так трудно жили, в бараках, в общежитиях. Не было вдоволь еды, одежды, по дорогам грязь месили. Страна только-только оправлялась от чудовищной, опустошающей битвы. А завод берёт и возводит посреди покосившихся заборов и коровьих лепёшек чудо-дворец, да ещё с художественной лепниной. Зачем?

Потому что воспитывают красотой, — объясняет директор заводского музея Виталий Михеев. — Чтобы решать неподъёмные задачи, надо думать о людях. Дворец был необходимой отдушиной, радостью.

Выход из тупика

В 2018 году трамвайный конвейер встал. И стоял ровно год. Таких простоев, вспоминал директор Усть-Катавского вагоностроительного завода Артём Бахарев, не было с начала нулевых.

-Мне нужно было принимать решение. Либо сокращать девятьсот человек, либо брать обязательства перед руководителями госкорпорации «Роскосмос», влезать в кредиты и удерживать людей, — рассказывает Артём Вячеславович. — Я отлично понимал, что если мы сейчас потеряем специалистов, то трамвайное производство мы больше не запустим. И завод с колен не поднимется.
Бахарев взял на себя ответственность и принял решение платить рабочим зарплату целый год. Грубо говоря, они приходили на работу, садились, пили чай… Конвейер стоял. Заказов не было.

В результате неоднократных встреч и переговоров Артёма Бахарева с главой Госкорпорации «Роскосмос» Дмитрием Рогозиным было принято решение, что УКВЗ станет пилотным проектом Программы диверсификации предприятий Роскосмоса, согласно которой предприятия оборонного-промышленного комплекса должны наращивать объёмы по изготовлению гражданской продукции.

-Я благодарен удаче и главе Госкорпорации, а также врио губернатора Алексею Текслеру, — подчёркивает Артём Бахарев. — Наше предприятие выиграло три больших конкурса на производство трамвайных вагонов. Сейчас мы делаем заказ для Магнитогорска — 15 трамвайных вагонов и ещё 31 — для Краснодара.

Заметим, что трамваи для Краснодара делаются по спецзаказу, с кондиционерами мощностью 36 кВт, что редкость для России. Кондиционер больших габаритов пришлось размещать на крыше, что повлекло изменения в конструкции, кроме того, инженеры работали над тем, чтобы двери закрывались абсолютно герметично. И это принципиально важный момент: все трамвайные вагоны, которые находятся на серийном производстве, в том числе самые модные и умные трехсекционные, о которых мы расскажем чуть позже, разработаны в заводском КБ.

-Конструкторы — это мозг предприятия, — говорит Артём Бахарев. — Нам надо было удержать этих специалистов во что бы то ни стало, даже в самые тяжёлые годы. Да, сейчас документацию легче купить у чешских или французских производителей, но мы не идём по этому пути. Почему? Как вам объяснить… Я родился и вырос в Усть-Катаве. И наши конструкторы тоже родом из этих мест, много лет проработали на трамвайном производстве, владеют всеми компетенциями. Мы не могли их потерять. И зато теперь, когда мы получили нестандартные технические требования от краснодарцев, у нас не было особых трудностей с разработкой новых инженерных решений.

Привет от Siemens

В 1993 году Усть-Катавский вагоностроительный завод подписывает контракт с компанией Siemens — законодателем мировой моды в трамваестроении — о создании опытного образца трамвайного вагона. Сотворённый совместными усилиями чудо-вагон 71–616 презентовали 11 ноября 1996 года в гостиничном комплексе «Измайлово» и даже прокатили на нём тогдашнего посла ФРГ в России господина фон Штуденеца. Но… было сделано только два опытных образца. Вагон получился слишком дорогим, муниципалитеты были не в состоянии его купить.

Однако опыт сотрудничества с ведущим мировым производителем был, безусловно, полезен. На базе этого вагона конструкторы УКВЗ создали модель 70–619 — вагон на тележке с асинхронным приводом, экономичным и компактным. С тех пор модель много раз совершенствовалась, и в результате в 2016 году в Усть-Катаве спроектировали и изготовили полностью низкопольный трёхсекционный трамвай 71–633. Именно эту модель в июне с успехом презентовали на Международном инновационном форуме пассажирского транспорта SmartTransport в стенах «Экспофорума» в Санкт-Петербурге. Впервые за много лет Усть-Катавский вагоностроительный завод получил признание уважаемого экспертного сообщества на такой престижной площадке.

-Я в первый и единственный раз в жизни водил трамвай как раз на испытаниях в Санкт-Петербурге, — рассказывает главный конструктор УКВЗ Олег Слепов. — Ощущения нереальные. Садишься в машину, которая управляется кнопочками и джойстиком, не сложнее компьютерной игры. Я могу с гордостью сказать, что этот самый умный современный трамвай полностью разработан в нашем КБ.

Трамвай оснащён USB-разъёмами, Wi-Fi, системой мультимедиа, кнопками вызова водителя, внешними кнопками открывания дверей, системами оповещения. Комфортный, на мягком ходу, эргономичный и красивый вагон, который вы не отличите от европейского, после выставки остался в Питере на опытную эксплуатацию и уже работает на маршруте. Санкт-Петербург, как и Москва, ценит усть-катавские трамваи: за последние десять лет Петербург купил 64 вагона, Москва — 132.

Испытание током высокого напряжения

Монтируют электронику, сиденья, обшивку вагона, поручни, осветительные линии. Трамвай выходит на финишную площадку цеха — участок пробоя.

Вагон питается от линии с высоким напряжением — 550 вольт, — терпеливо объясняет нам главный конструктор. — Чтобы трамвай служил долго и был абсолютно безопасным, его подвергают нагрузкам в полтора-два раза больше. И только после даётся добро на жизнь. Не было случая, чтобы наш трамвай не выдержал испытания.

В кабину садится водитель-испытатель — женщина в нарядной белой блузке. Звенит весёлый трамвайный звонок. Испытание пройдено, и новенький вагон беззвучно выкатывается из цеха на открытый воздух.
Слышен только шум вентиляторов и слабый писк электронного оборудования. Современная тележка, интеллект и конструкция вагонов обеспечивают плавность и бесшумность хода, но только при условии, что рельсы уложены в соответствии со СНИПами. Дребезжание стёкол, скрип железного корпуса и стук колёс — то, к чему пассажиры в Челябинске уже привыкли и считают само собой разумеющимся, — на самом деле нонсенс.

-Трамвай — это не железный вагон на колёсиках, — комментирует Олег Слепов. — Это высокотехнологичный вид транспорта, начинённый современной электроникой, экологически чистый и бесшумный. Он не должен стучать под окнами и отдаваться в стенах. Шум — признак изношенности путей.

Это наземное метро. Это будущее

-В 2018 году поставили в Магнитогорск первые 15 новых вагонов, — рассказывает директор УКВЗ Артём Бахарев. — И через некоторое время я разговаривал с мэром города Сергеем Бердниковым. «Я удивлён, — говорил он. — Мы ничего не делали, не убирали дублирующие маршруты. Просто вывели на линию новые трамваи. На 35 процентов увеличился пассажиропоток. Люди просто пересели с маршруток в трамваи, потому что им приятно ездить в комфортных условиях».

Трамвайный парк в России изношен на 80 процентов. По городам бегают вагоны, которым уже по сорок с лишним лет, хотя положенный срок эксплуатации — всего 16. Их ресурс выработан три или четыре раза. Удивительно, как они ещё держатся, — надо отдать должное жизнестойкости усть-катавской продукции и записать очередной рекорд в Книгу мировых рекордов.

Муниципалитеты российских городов заинтересованы в усть-катавских вагонах, потому что знают эту технику много лет, убедились в её надёжности, и к тому же ремонтная база на предприятиях горэлектротранспорта заточена под продукцию УКВЗ.

С недавних пор все трамваи производства Усть-Катавского вагоностроительного завода имеют сертификат о российском происхождении. Это означает, что 95 процентов всех комплектующих вагона — российского производства. Именно на этом основании, по соглашению с Минпромторгом, техника производства УКВЗ реализуется со скидкой: односекционный трамвай обходится муниципалитетам на 30 процентов дешевле, трехсекционный — на 20 процентов.

-Артём Вячеславович, когда же Челябинск купит ваши удобные и красивые вагоны, на которых ездят в Казани, Самаре, Петербурге, Москве?
-С Челябинском мы рассматриваем проект по концессионному соглашению. Мы готовы найти инвестора, который на 25–30 лет возьмёт в концессию всю транспортную сеть Челябинска, а УКВЗ будет выступать производителем трамвайных вагонов. Сейчас это уже не звучит фантастично, в Петербурге, к примеру, такой проект уже реализуется. Муниципалитеты всё равно к этому придут. Трамвай — надёжный, экологически чистый транспорт современного города. Это наземное метро. Это будущее.