Метро моё

Я очень люблю метро. Даже Москва с её вечными пробками и суетой кажется вполне сносной, когда рано утром выходишь из дома, добегаешь до ближайшей станции метрополитена и уже неторопливо и деловито едешь по Кольцевой. За окном вагона — туннельная темень, внутри — голову обдувает ветер, пахнущий электричеством, под метроном колёсных пар так хорошо думается. А главное — ты до минуты знаешь, когда снова выйдешь на свет. Но это столица, где метрополитен — часть образа жизни, без подземки Москва просто задохнётся. Ей, словно дереву, важно оставаться сильной корнями, той скрытой от глаз системой, по которой текут живительные соки человеческих ресурсов.

Иное дело Челябинск. Подсчитал: я пишу о метро уже 20 лет. Больше того, наверное, я единственный из челябинских журналистов, из фотографии которого был сделан интернетовский мем-демотиватор. Естественно, о суровости нашего метро. И с каждым новым текстом всё сложнее находить поводы для оптимизма. В 1991 году был вбит первый колышек на строительной площадке будущего амбициозного проекта. Но я тогда только закончил школу. Зато в 1997 уже писал о начале конца челябинской подземки.

Тогда начальник тоннельного отряда Сергей Кулаков заявил о задолженности заказчика — муниципального предприятия «Челябметротрансстрой». На 1 июля 1997 года она составила 43,2 миллиарда «старых» рублей. 850 строителей метрополитена полгода не получали зарплату, задолженность по её выплате составила 5,7 миллиарда. Долги не позволили предприятию произвести отчисления в Пенсионный фонд, который подал иск об аресте имущества головной организации.

В 1997 году федеральный бюджет должен был выделить метростроевцам 283 миллиарда рублей (ещё раз напомню, речь идёт о неденоминированных рублях). Это 75 процентов от требующегося. Найти недостающие 25 процентов — дело областного и городского бюджетов (всего в том году предстояло освоить 370 миллиардов). Неумолимый секвестр сократил размер выделяемых сумм: федеральные отчисления «усохли» до 66 миллиардов рублей, область остановилась на 20, а город — на 2 миллиардах рублей. Итого: 88 миллиардов. Но и те — на бумаге.

Молодой гендиректор «Челябметростроя» Константин Абрамчук заметил, что громкие заявления делаются на открытом воздухе (дело было прямо на стройплощадке) не случайно. Метростроевцы не имеют не только актового зала, им не хватает спецодежды, проходчики, работающие под землёй, не могут после работы принять душ — душевая для такого количества людей просто не предусмотрена. В тоннельном отряде работают люди со всей России. Почти половина рабочих не имеет жилья.

Тогда, в 1997-м, ещё казалось, что чудо произойдёт и метро заработает в 2000 году, как и было предусмотрено проектом. В нём особо отмечалось, что дорога с окраины Северо-Запада до центра Челябинска займёт 12 минут.

Через пять минут сапог смачно погружается в жидкую грязь — я на дне шахты. Вообще, дном это можно назвать лишь условно: подо мной ещё 30‑метровая полость, куда ссыпается отваленная порода, прежде чем её поднимут на поверхность. Нервно дрожа прожектором, подползает электровоз, тянущий пару вагончиков, наполненных камнем. Машинист с трудом вылезает из маленькой кабинки и подсоединяет шланги воздухопровода. Поворот крана — и шахта оглашается истошным воплем сжатого воздуха. Воздушная струя срывается на запредельный визг, но куски породы начинают упорно ползти по ленте вагонного транспортёра. Из-за шума не слышно, как они обрушиваются в подземную полость. Иду дальше, по рельсам единственного здесь поезда.

Размеры тоннеля поражают лишь высотой. Шестиметровые своды, ощетинившиеся скальными отломами. Между ними видны маркшейдерские метки, указывающие правильное направление. Здесь, внизу, шахтёрские проблемы становятся настолько очевидными, что их можно взять в руки и даже измерить шагами. Вхожу в одно из ответвлений основного тоннеля. Это — будущая станция «Торговый центр», показатель реальной работы. Трудно себе представить, но за шесть лет (напоминаю, речь идёт о 1998 годе) строительства челябинского метрополитена пройдено всего 40 метров в толще земли. Сорок шагов, из которых укреплено тюбингами (металлическими кольцами) всего шесть. Правда, вырублен ещё 150‑метровый тоннель, в котором разместятся вспомогательные службы, и всё. На большее нет денег.

Я помню, как в 1997‑м, в бытовке на 40‑метровой глубине мы курили и обсыхали с проходчиками. Один — крепко сбитый, с ввалившимися щеками и косматой бородой — протягивает пустую майонезную баночку. В ней находился его обед — триста граммов пищи здоровому мужику на всю смену.

Мой вывод 20‑летней давности был таков: страшно оказаться в полной тьме с погасшим фонарём, но ещё страшней, когда живёшь и работаешь без всякой надежды на просвет.

С численностью жителей у нас всё до сих пор в порядке. Вероятных противников — только свистни. Но идея использовать метро в качестве бомбоубежища (а ради этого всё и затевалось, оказание транспортных услуг населению — функция вторичная) кажется не совсем удачной. Бомбоубежище масштабов метрополитена требует инфраструктуру, сравнимую с наземным городским хозяйством. Практика показала, что в строительстве «пещерных городов» мы впереди планеты всей, но только в отдельно взятых мегаполисах вроде Москвы или Питера. Почему? Потому что без федерального финансирования нам это не по карману. Да и не к чему. Метро — это всё-таки столичная, статусная штука. Московской подземке в этом году исполняется 83 года, а работы по его расширению не останавливаются ни на минуту.

Схему челябинского метрополитена переделывали четыре раза. В конечном счёте остановились на схеме из трёх ветвей. ЧМК — Ленинский, АМЗ — Северо-Восток и ЧТЗ — Северо-Запад. Причём первой должна была заработать именно последняя в этом списке ветвь, соединяющая спальные районы с тракторным заводом. Во главу угла ставилась скорость доставки рабочего люда к станку, как и должно быть в индустриальном городе. Не удобство перемещения конкретного жителя из точки А в точку Б, а непрерывность производственного цикла. Надо ли говорить, что ситуация изменилась кардинально. Численность персонала завода снизилась с пятидесяти до трёх тысяч человек.

А ещё здесь в 2004 году собирали тоннеле-проходческий комплекс Lovat. Канадская машина, 85 метров в длину, стоит больше миллиона долларов, «выгрызает» по 10 погонных метров скалы в сутки. Двигается Lovat, отталкиваясь гидравлическими домкратами от тюбингов. На земле ему пришлось несладко, поскольку опираться пришлось на деревянный настил, зато потом этот гигантский металлический «червь» окупил все расходы на своё приобретение. Мы, кстати, подъехали к порталу, пройденному «Ловатом». Он ведёт к станции «Комсомольская площадь», по нему поезда будут выходить из-под земли, а пока — въедем мы на «Газели».

В тоннеле градусов 15 выше ноля. На улице минус 30. Наш заезд выглядел триумфально, словно рок-группа появилась под софитами из клубов сценического дыма. Впрочем, аплодировать было некому. Ведутся только необходимые работы вроде планового ремонта шнекового механизма «Ловата». Он спит где-то там, в километре от нас, а пока — въезжаем на станцию. Она огромна и пуста, но в серых стенах можно разглядеть ниши, где установят светильники…

Идём «в гости» к «Ловату» по тоннелю, освещённому скупыми лампочками. Он уже укреплён бетонными тюбингами, отлитыми в Челябинске. В начале строительства использовали чугун, но бетон оказался и дешевле, и практичнее. Здесь тихо. По гидравлическим жилам тоннеле-проходческого комплекса должно течь не только масло, но и финансовые вливания.

Вот и спящий «Ловат». Шнековый механизм, выталкивающий породу из гигантского «бура», снят, и можно посмотреть в люк и увидеть его внутренности. Честно говоря, ничего особенного, но когда представляешь, что буквально в полуметре перед тобой — сплошная стена породы, в которой застряли тугоплавкие «зубы», испытываешь уважение к канадцу. «Ловатом» управляют несколько человек, а заводится он, как обычная «легковушка», ключом. Несколько экранов позволяют оператору видеть, всё ли в порядке с выемкой породы, а на мониторе он видит показания системы позиционирования, с точностью до сантиметра направляющей 85‑метрового монстра на пути к толще Земли…

Снова долгий путь до станции, снова «Газель» катит по тоннелю. Ворота, клубы пара — мы едем к Торговому центру, чтобы осмотреть шахту и объём работ, проделанных на станции. У лифта нас ждёт сюрприз. Электричество экономят, поэтому клеть опускается только утром и после 16 часов. Опять слово «финансирование» рифмуется с «кризисом» и ещё чем-то нецензурным. Спускаемся по лестнице мимо воющих труб систем вентиляции и попадаем в будущий «кассовый зал». От него скользим по породе в наклонном ходе, где когда-нибудь в следующей жизни развёрнут свои бесконечные ленты четыре эскалатора.

Створ хода укреплён опалубкой из расходящихся «солнышком» металлических труб, напоминающей вход в парк. Конечно, станция «Торговый центр» выглядит, как пещера. Ни отделки, ни бетонного пола. «Я вот думаю, сюда бы миллиарда три выделить, так за пару лет станцию вчистую достроили бы», — говорит Мочалкин. Он мужик тёртый, строит метро с 1994 года, тему знает. Пока здесь грязь по щиколотку, с потолка капает вода, но уже можно посветить фонариком на 70 метров вперёд. Когда я был здесь впервые, трое рабочих переступали через шланги и наводили временную крепь…

Зато в этом месте под самым Миассом и сейчас висит светоотражающая табличка с надписью «Станция «Торговый центр». Собственно, это всё метро и есть.

На «поддержание штанов» метрострою в год выделяется 300 миллионов рублей. Хватает, чтобы вода не заливала тоннели, а сами они не осыпались. Интересно, что ровно столько же стоит консервация долгостроя. Именно в 300 миллионов власти Омска оценили засыпку двух станций близнеца челябинского метро. Правда, 80 миллионов будет стоить только разработка проекта консервации, но это уже мелочи. Омский метрополитен на год моложе своего южноуральского собрата. Его отличие лишь в том, что одну станцию всё-таки удалось достроить полностью. Именно она будет сохранена (так и хочется написать «в назидание потомкам») и передана на баланс мэрии. Возможно, в недрах «Библиотеки имени Пушкина» появится читальный зал, совмещённый с соляной пещерой — отрада для астматиков. Но всего вернее — торговый комплекс или овощехранилище. В любом случае станция ещё послужит, а вот остальное будет грубо и зримо засыпано песком и залито цементом. Потраченных за четверть века денег омичам наверняка жаль, но тех, что придётся зарыть в землю, сохраняя никому не нужные тоннели — жаль стократно.

Что будет дальше с метро челябинским? Никто точно не знает. Пока готовил статью, я разговаривал с экспертами, которые были осторожны в своих прогнозах настолько, что ограничивались лишённой информации фразой «Поживём — увидим». Челябинску рано или поздно придётся решить: ампутировать отсыхающую конечность или продолжать колоть бюджетные антибиотики и надеяться на чудо в виде приоритетного национального проекта. В истории челябинского метрополитена было слишком много трагических случайностей и исторических несовпадений. Ему не посчастливилось оказаться в нужном месте в нужное время. Но мне всё-таки очень хотелось бы когда-нибудь прокатиться по подземному городу с электрическим ветром в волосах.